Le projet est mené de manière simple car le Sportster Seventy Two ne demande que peu de chose pour accéder à un comportement moteur souple et agréable, il reste avant tout une moto « cool » (52 kW (70,7 ch) à 6 000 tr/min et 96 Nm à 3500 tr/min au vilebrequin) ; donc pas question de le transformer en « dragster ».
Une bonne souplesse et une bonne dynamique, qui restent compatibles avec le châssis, la monte en pneumatique et le système de freinage, feront l’affaire.

Équipements retenus

– Pignon de sortie de boîte : Harley-Davidson 28 dents au lieu de 30 dents (Ref: H-D 40379-04) ou BDL 28 dents (Ref: Zodiac 740562)
– Échappement : Silencieux Freedom Performance Slip_On Racing non catalysés (Ref: 735822) avec quiet baffle (Ref: 735829)
– Filtre à air : Küryakyn Velociraptor Air Cleaner Intake Kit (Ref: 9872)
– Interface de réglage : Dynojet Power Vision PV-1B pour injection DELPHI 1020-2324

Cartographies de base disponibles (XL1200V – 2013)

• Chez Harley-Davidson : La cartographie stock de la moto.
• Chez Screamin’Eagle : Une cartographie Stage 1 (en .dt0) ou la même cartographie Stage 1 (en .pvt) (Air cleaner et slip-ons Screamin’Eagle).
• Chez Dynojet : Une cartographie Stock et une cartographie Stage 1 (Air cleaner et slip-ons Screamin’Eagle).
Grâce à « hdmanillac » qui m’a fourni la version .pvt de la cartographie Stage 1 de Screamin’Eagle, je pars donc de cette dernière.

1 – Changement du pignon de sortie de boîte de vitesse (PSB)

Le rapport de transmission secondaire de la courroie est à l’origine de 2,2666 (68 / 30).
Les Sportster Europe disposent à l’origine d’un Pignon de Sortie de Boîte de 30 dents, les Sportster USA d’un PSB de 29 dents et le XR1200 (2008+) d’un PSB de 28 dents.
Pour un peu plus de souplesse et de vivacité, on change le pignon en sortie de boîte de vitesse qui est d’origine un 30 dents par un pignon de 29 dents, le rapport de transmission secondaire passe alors à 2,3448 (68 / 29 ), soit +3,45% ou par un pignon de 28 dents, le rapport de transmission secondaire passe alors à 2,4286 (68 / 28 ), soit +7,15%.
On modifie ainsi le rapport de transmission, un peu comme on le fait sur son vélo pour moins forcer.

Attention : Il faudra également régler le compteur de vitesse et mettre à jour la table Gear/Speedometer Calibration avec votre Dynojet Power Vision préféré.
Avec le pignon de 29 dents = 2140 x (30/29) = 2214
Avec le pignon de 28 dents = 2140 x (30/28) = 2293
Le capteur mesure les impulsions par Km (Pulses Per Km) au niveau du pignon de sortie de boîte de vitesse.

Note : La courroie de transmission H-D Part 40591-07 (137T, 1″) est conservée avec le PSB 29T, une courroie de transmission H-D Part 40371-07 / Zodiac Part 753654 (136T, 1″) est nécessaire au PSB 28T.

Réglage et mise au point

Étonnamment, je n’ai pas trouvé de différence importante entre la cartographie stock (41000119) et la cartographie Screamin’Eagle (176FM206), cette dernière étant quand même un peu plus dynamique.
Je pense que le filtre à air Küryakyn Crusher Velociraptor ne bénéficie pas d’un débit très supérieur au filtre stock (entrée d’air réduite mais dans le sens de la marche) malgré son effet Venturi (entrée d’air de Ø 10,5cm mais à 90° du sens de la marche).

J’ai donc calculé les flux d’air en jeux ; Ces calculs ne peuvent être que théoriques car ils ne prennent pas en compte la forme du filtre et ce qui peut accélérer ou freiner la veine gazeuse (admission, levée des soupapes, culasse, etc.).
L’unité de flux est le mètre cube par seconde (m3/s) : 1 pi3/min = 0,000 471 947 443 m3/s (Cubic Foot per Minute ou pi3/min ou CFM). 1 litre d’air/s = 0,472 CFM ou 1 CFM = 2,12 litre d’air/s.

Les besoins théoriques du moteur de 73.35ci (1 202cm3) sont de ((Cubic Inches x Max RPM) x VE*) / 3456, soit ((73.35 x 6000) x 80%) / 3456 = 352 080 / 3456 = 102 CFM = 216 litres d’air/s.
VE* (Volumetric Efficiency) = Valeurs mathématiques en % qui ne sont pas les valeurs réelles de remplissage. Un moteur à 2 soupapes est limité à ± 80%.

On lit, deci delà, que la capacité d’un filtre à air stock H-D est de 140-170 CFM ce qui répond déjà aux besoins du moteur et que la capacité d’un filtre à air Stage 1 est d’environ 230 CFM.

Pour connaître la capacité du Velociraptor, il faut en premier lieu calculer sa surface développée (Ø 10,5cm, centre du filtre Ø 3,8cm et 29 plis de 1,2cm en profondeur).
La formule est simple : longueur plis x hauteur plis x (nb plis x 2) = 3,35cm x 1,2cm x (29 x 2) = 4,02 x 58 = 233cm2, ce qui est un peu supérieur à ce qui est requis pour un bon fonctionnement du moteur : 207cm2 (strikeengine.com).

Note : Il faut retenir que pour un Stage 1, ce n’est pas seulement le filtre à air Stock qui limite le débit de la veine gazeuse mais l’admission, le ou les arbres à cames (levée des soupapes) et les culasses Stock. Il faut juste que le filtre à air laisse passer suffisamment d’air en regard de ce que demande le moteur.

S’agissant du Sportster Seventy Two, le changement de filtre à air en Stage 1 est avant tout une question d’esthétique.
C’est donc le bon paramétrage de la cartographie qui va améliorer le rendement et le comportement du moteur.

Je pars donc sur la base de la cartographie Screamin’Eagle (176FM206) un peu plus rugueuse à bas régimes et plus dynamique à hauts régimes. Cette cartographie est bien plus simple que celles rencontrées sur les nouveaux modèles équipés du moteur M8.

1) Je ne touche pas pour l’instant MAP et CDE.
2) J’enrichis la table AFR (colonne 60KPa).
3) 2 ou trois séances d’Autotune avec le DPV pour améliorer les VE de la cartographie Sceamin’Eagle (j’affinerais, si l’occasion se présente, lors d’un passage au banc de puissance freiné).
4) Je réduis les avances Front/Rear entre 20 et 60KPa et entre 1000 et 2000 RPM.
Enfin, tout cela est affiné sur un banc de puissance BAZZAZ. Le moteur tourne plus rond et gagne un peu en couple et puissance.

Les essais « route » sont bons, la moto est très souple en bas, sans à-coups et pousse régulièrement jusqu’à hauts régimes (5750 RPM, limite que j’ai fixée). Le couple est présent partout.