Archives de catégorie : Harley-Davidson Motorcycles

Tuning, cartographie Harley-Davidson FXLR et autres Milwaukee Eight

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J’ai pas mal lu et écouté sur ce sujet car il est difficile de séparer le bon grain de l’ivraie et où souvent on relève de belles contradictions et incohérences.
J’essaie simplement, ici, de présenter ce que j’en ai retenu.

Généralités

Autrefois du temps des carburateurs et des injections de première génération, un moteur était réglé en fonction d’une condition de roulage donnée, ce qui fait que si l’on s’écartait de cette condition (chaleur, froid, altitude, carburant, etc.), le bon fonctionnement du moteur pouvait se dégrader rapidement.
Cet inconvénient disparait presque totalement avec les injections modernes car l’Electronic Control Module (ECM) ajuste en permanence les paramètres nécessaires aux bonnes conditions de roulage, grâce aux différents capteurs qui le renseignent en temps réel sur le fonctionnement du moteur et de la moto.

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More roads to Harley-Davidson™

Usines HD
More roads to Harley-Davidson™

Harley-Davidson, une marque enfermée dans son image ?

Après le projet Rushmore en 2014, une importante évolution (révolution ?) est lancée dès 2018 pour une dizaine d’années par la firme de Milwaukee avec le projet «More roads to Harley-Davidson™».
Vous pouvez également consulter le 2018 First Quarter Results Update et le 2018 Second Quarter Results Update.

En toile de fond, un objectif somme toute assez classique pour une société : Augmenter le chiffre d’affaires, les marges, les revenus, les bénéfices et permettre à l’entreprise de reverser plus de dividendes aux actionnaires. Que nous réserve cette nouvelle stratégie en terme de gammes et modèles de moto ?

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Harley-Davidson Softail Low Rider (FXLR) | Souplesse et vivacité moteur

Harley Davidson Part 35000152

 
Le moteur Milwaukee Eight (M8), avec ses 4 soupapes, est déjà souple et vif mais avec un comportement plus linéaire que les anciens moteurs Twin Cam.
L’arbre à cames du M8 n’a pas de croisement et pas de retard à la fermeture de l’admission (fermeture à 0°), ce qui fait qu’il est à l’aise à bas régime (couple dès le départ) et moins à haut régime (> 4500 trs/mn). En comparaison, un Twin Cam 110S est plus creux en bas et plus plein en haut.

Un passage en stage 1 et une cartographie de qualité apporte une forte amélioration du comportement moteur. Mais l’on peut ajouter à cela, encore plus de souplesse et de vivacité en changeant la couronne/pignon en sortie d’arbre de transmission qui est d’origine un 32 dents par un pignon de 30 (6,250%) ou 31 dents (3,125%).
On modifie ainsi le rapport de transmission final, un peu comme on le fait sur son vélo pour moins forcer.
Un réglage de la tension de la courroie de transmission finale est nécessaire. Ces tailles de pignon n’imposent pas un changement de la courroie de transmission finale (Réglage quasiment en butée avec le 30 dents).

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