J’ai déjà publié deux articles relatifs au tunning du moteur Milwaukee Eight, notamment pour le FLXR 2018.
Tuning, cartographie Harley-Davidson FXLR et autres Milwaukee Eight
Harley-Davidson Softail Low Rider (FXLR) | Stage 1 et autres
Dans cet article, je détaille un peu plus le Stage 2.

Généralités

Quelques explications de base pour comprendre les grands principes de fonctionnement de nos moteurs, issues de mes lectures et notamment des publications de Djack du Forum V-Twin Injection.

Moteur à explosion – Cycle 4 temps

Le moteur à explosion, dit aussi à combustion interne, nécessite pour son fonctionnement d’aspirer une certaine quantité d’air extérieur « le comburant » qu’il va mélanger avec de l’essence « le combustible » sous forme d’une vaporisation.
Il va ensuite compresser ce mélange dans la chambre de combustion grâce au piston puis l’enflammer grâce à l’étincelle de la bougie.
Il récupèrera l’énergie importante développée par la combustion du mélange sous la forme d’une poussée mécanique, qui lui permettra à la fois de produire un travail et d’amorcer le cycle « Admission | Compression | Combustion-Détente | Échappement« .

Arbre à cames

Classiquement, un arbre à came se compose d’un axe longitudinal qui porte des excroissances sous forme de lobes elliptiques « les cames », ainsi que deux paliers qui permettent la rotation de l’arbre. Il comporte également un pignon qui permet son entrainement, par une chaine, un train de pignons ou une courroie crantée.
Les lobes peuvent être taillés dans la masse ou rapportés et soudés sur l’arbre. Il y en aura autant que de soupapes à actionner (4 pour le M8).

Note : Le Milwaukke Eight (M8), contrairement au Twin-Cam (TC) de la génération précédente ne dispose que d’un arbre à cames.
Ces moteurs (M8 & TC) ont en commun une « distribution culbutée », c’est à dire que le ou les arbres à came sont situés dans le carter moteur inférieur, à proximité du vilebrequin, et agissent sur les soupapes, placées elles dans le haut moteur (culasses) par l’intermédiaire de longues tiges qui remontent le long des cylindres et de basculeurs situés dans les caches culbuteurs (haut moteur).
Cette distribution, à cause du grand nombre de pièces en mouvement, ne permet pas d’atteindre des hauts régimes sans risques de casse et ces moteurs sont donc conçus pour être utilisés principalement à des régimes variant entre 1500 et 6000 trs/mn.

Notions de base sur les arbres à cames

Voir plus d’informations sur les notions de base relatives aux arbres à cames.

Ceci posé, quel arbre à cames choisir ?

/vous avez pu le constater lors de la lecture des « notions de base relatives aux arbres à cames », trois types principaux d’arbres à cames peuvent être choisis :
• Couple à bas et moyen régime.
• Couple et puissance à moyen régime.
• Puissance à haut régime.
Les fabricants proposent également des arbres à cames combinant des caractéristiques propres à chacun des types principaux d’arbres à cames. Voici un échantillon des plus connus de ces fabricants :

Andrews

Chez ce fabricant, trois arbres à came sont notamment proposés :
• M450 Cam Bolt-in (Part : 217450) pour une augmentation rapide du couple de 1000 à 5500 rpm.
• M460 Cam Bolt-in (Part : 217460) pour plus de puissance de 1000 à 5800 rpm.
• M462 Cam Bolt-in (Part : 217462) pour encore plus de puissance de 1200 à 5500 rpm.

Cycle RAMA

Chez ce fabricant, trois arbres à came sont notamment proposés :
• CR-450 Cam Bolt-in (Part : 217450)
• CR-460 Cam Bolt-in (Part : 217460) couple est puissance à bas et moyen régime, sans altérer les hauts régimes.
• CR-480 Cam Bolt-in (Part : 217462)

Screamin’Eagle

Chez ce fabricant, filiale de Harley-Davidson, deux arbres à came sont proposés (fabriqués par JIMS USA semble-t-il) :
• SE8-447 Cam Bolt-in (Part : 92500047) pour augmenter le couple à bas et moyen régimes.
• SE8-462 Cam Bolt-in (Part : 92500058) pour plus de puissance à haut régime.

S&S

Chez ce fabricant, deux arbres à came sont notamment proposés :
• 465C Cam Bolt-in (Part : 330-0620) pour plus de couple.
• 475C Cam Bolt-in (Part : 330-0641) pour plus de puissance.

Wood Performance

Chez ce fabricant, trois arbres à came sont notamment proposés :
• WM8-22X Cam Bolt-in (Part : WM8-22X) pour plus de couple.
• WM8-222 Cam Bolt-in (Part : WM8-222) pour plus de puissance et de couple.
• WM8-777 Cam Bolt-in (Part : WM8-777) pour encore plus de puissance et de couple.

Quelles sont les conséquences induites par le changement d’arbre à cames ?

Pour éviter toutes modifications et démontages supplémentaires lors de la mise en place du nouvel arbre à cames :
• Choisir un arbre à cames « Bolt-in », c’est à dire compatible avec tous les composants « stock » du M8.
• Acquérir un Kit de tiges de poussée ajustables (Adjustable Push Rods), qui vont éviter, pour leur installation ou désinstallation, le démontage des couvre-culasses coûteux en main d’œuvre.
• Surveiller le limiteur de couple et l’embrayage qu’il faudra éventuellement renforcer.

Remarques :
– Il faut regarder les courbes comparatives avec précaution car encore faut-il comparer ce qui est comparable (Stock pur ou avec tuning, moteur avec AAC avec tuning différent, etc.).
– La plupart des courbes des bancs de puissance commencent à 2500 ou 3000 trs/mn et montrent la courbe de couple et de puissance pour une ouverture de la poignée des gaz à 100%, c’est à dire assez loin des conditions de roulage habituelles. Ce qui est intéressant, c’est la réponse du moteur de 1500 à 3000 trs/mn, pour une ouverture de poignée des gaz de 30 à 60%.
– Les arbres à cames SE n’ont pas d’avance à l’admission et des durées d’admission nettement plus faibles, ce qui ne favorise pas le remplissage des cylindres, mais réduit les émissions polluantes.

Choix personnel

Beatnick du Forum V-Twin Injection a créé un tableau récapitulatif des divers arbres à cames, pour faciliter votre choix.
Pour l’instant, je n’ai pas sauté le pas du Stage 2 car je trouve le Milwaukee Eight bien réglé en Stage 1 déjà très performant.

Note :
Actuellement, vous gardez vos droits à la garantie constructeur, si votre moto est passée en Stage 1 ou supérieur uniquement si certaines pièces Screamin’Eagle, homologuées par Harley-Davidson, sont utilisées.

Avertissements :
• Tout ECM flashé avec une nouvelle cartographie via une quelconque interface (SEPST, TTS, DPV, etc.) est marqué « Tuned » (ECU reprogrammé). Il reste dans cet état même si la cartographie originale de la moto est à nouveau injectée. Cette information est portée à la connaissance du concessionnaire H-D lorsqu’il utilise sa valise de diagnostic (Digital Technician II) lors d’une intervention sur la moto.
Si votre moto est encore sous garantie HD, cette dernière peut être déchue partiellement si ce n’est pas le concessionnaire qui a œuvré !
• Toute modification de votre moto homologuée dans son état d’origine dit « stock » (admission, échappement, arbre à cames, cartographie, etc.) entraîne de fait la non-conformité de cette dernière avec ses documents d’homologation, son incapacité à circuler sur les voies publiques et des risques de déchéance de certaines garanties d’assurance.
A cela s’ajoute l’ensemble des bonnes choses prévues par l’article L321-1 du Code de la route.
• L’assureur doit être informé notamment, des transformations esthétiques importantes ou des transformations techniques sur les deux-roues, dans les deux semaines par courrier recommandé.
• Les informations, données sur le présent site, le sont à titre indicatif et ne sauraient en aucune façon engager la responsabilité de leurs auteurs.