Archives de l’auteur : Michel

Harley-Davidson Softail Low Rider (FXLR) | Stage 2

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J’ai déjà publié deux articles relatifs au tunning du moteur Milwaukee Eight, notamment pour le FLXR 2018.
Icône Main verte Tuning, cartographie Harley-Davidson FXLR et autres Milwaukee Eight
Icône Main verte Harley-Davidson Softail Low Rider (FXLR) | Stage 1 et autres
Dans cet article, je détaille un peu plus le Stage 2.

Généralités

Quelques explications de base pour comprendre les grands principes de fonctionnement de nos moteurs, issues de mes lectures et notamment des publications de Djack du Forum V-Twin Injection.

Moteur à explosion – Cycle 4 temps

Moteur à explosion - Clycle 4 temps

Le moteur à explosion, dit aussi à combustion interne, nécessite pour son fonctionnement d’aspirer une certaine quantité d’air extérieur « le comburant » qu’il va mélanger avec de l’essence « le combustible » sous forme d’une vaporisation.
Il va ensuite compresser ce mélange dans la chambre de combustion grâce au piston puis l’enflammer grâce à l’étincelle de la bougie.
Il récupèrera l’énergie importante développée par la combustion du mélange sous la forme d’une poussée mécanique, qui lui permettra à la fois de produire un travail et d’amorcer le cycle « Admission | Compression | Combustion-Détente | Échappement« .

Arbre à cames

Arbre à cames pour M8

Classiquement, un arbre à came se compose d’un axe longitudinal qui porte des excroissances sous forme de lobes elliptiques « les cames », ainsi que deux paliers qui permettent la rotation de l’arbre. Il comporte également un pignon qui permet son entrainement, par une chaine, un train de pignons ou une courroie crantée.
Les lobes peuvent être taillés dans la masse ou rapportés et soudés sur l’arbre. Il y en aura autant que de soupapes à actionner (4 pour le M8).

Tiges de culbuteurs pour M8Note : Le Milwaukke Eight (M8), contrairement au Twin-Cam (TC) de la génération précédente ne dispose que d’un arbre à cames.
Ces moteurs (M8 & TC) ont en commun une « distribution culbutée », c’est à dire que le ou les arbres à came sont situés dans le carter moteur inférieur, à proximité du vilebrequin, et agissent sur les soupapes, placées elles dans le haut moteur (culasses) par l’intermédiaire de longues tiges qui remontent le long des cylindres et de basculeurs situés dans les caches culbuteurs (haut moteur).
Cette distribution, à cause du grand nombre de pièces en mouvement, ne permet pas d’atteindre des hauts régimes sans risques de casse et ces moteurs sont donc conçus pour être utilisés principalement à des régimes variant entre 1500 et 6000 trs/mn.

Notions de base sur les arbres à cames

Cam profile terms     Camshaft running Scheme     Positionnement relatif des cames

Icône Main verte Voir plus d’informations sur les notions de base relatives aux arbres à cames.

Ceci posé, quel arbre à cames choisir ?

Comme vous avez pu le constater lors de la lecture des « notions de base relatives aux arbres à cames », trois types principaux d’arbres à cames peuvent être choisis :
• Couple à bas et moyen régime.
• Couple et puissance à moyen régime.
• Puissance à haut régime.
Les fabricants proposent également des arbres à cames combinant des caractéristiques propres à chacun des types principaux d’arbres à cames.

Quelles sont les conséquences induites par le changement d’arbre à cames ?

Mes choix personnels

En cours de rédaction…

Note
Actuellement, vous gardez vos droits à la garantie constructeur, si votre moto est passée en Stage 1 ou supérieur uniquement si certaines pièces Screamin’Eagle, homologuées par Harley-Davidson, sont utilisées.
Pour un Stage 1 sur FXLR 2018, par exemple :
• Échappement catalysé 3.5″ (internal high-flow catalyst), Screamin’EagleStreet Cannon Mufflers Chrome Long, Part 64900691 (ECE Certified Euro 4)
• Filtre à air, Screamin’Eagle High-Flow Air Cleaner Round, Part 29400355 (ECE Certified Euro 4)
• Interface SE Pro Street Tuner, Part 41000008C
• Cartographie SE A41000587A, modifiée ou pas via l’interface

 

Avertissements
• Tout ECM flashé avec une nouvelle cartographie via une quelconque interface (SEPST, TTS, DPV, etc.) est marqué « Tuned » (ECU reprogrammé). Il reste dans cet état même si la cartographie originale de la moto est à nouveau injectée. Cette information est portée à la connaissance du concessionnaire H-D lorsqu’il utilise sa valise de diagnostic (Digital Technician II) lors d’une intervention sur la moto.
Si votre moto est encore sous garantie HD, cette dernière peut être déchue partiellement si ce n’est pas le concessionnaire qui a œuvré !
• Toute modification de votre moto homologuée dans son état d’origine dit « stock » (admission, échappement, arbre à cames, cartographie, etc.) entraîne de fait la non-conformité de cette dernière avec ses documents d’homologation, son incapacité à circuler sur les voies publiques et des risques de déchéance de certaines garanties d’assurance.
A cela s’ajoute l’ensemble des bonnes choses prévues par l’article L321-1 du Code de la route.
• L’assureur doit être informé notamment, des transformations esthétiques importantes ou des transformations techniques sur les deux-roues, dans les deux semaines par courrier recommandé.
• Les informations, données sur le présent site, le sont à titre indicatif et ne sauraient en aucune façon engager la responsabilité de leurs auteurs.

Diagnostic des codes d’anomalie sur Harley-Davidson

Mode Diagnostic

À partir de 2004, Harley-Davidson a commencé à utiliser la technologie du circuit électrique multiplexé (CAN bus ou Controller Area Network) permettant le transfert de plusieurs bits de données via un seul fil. Cette évolution technique a permis d’afficher le diagnostic des codes anomalies (DTC ou Diagnostic Trouble Codes) de la moto.
C’est un outil très utile pour vous aider à résoudre d’éventuels problèmes rencontrés sur cette dernière. Il s’applique à l’ensemble des modèles de la gamme avec quelques variantes concernant la mise en œuvre.

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Tuning, cartographie Harley-Davidson FXLR et autres Milwaukee Eight

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J’ai pas mal lu et écouté sur ce sujet car il est difficile de séparer le bon grain de l’ivraie et où souvent on relève de belles contradictions et incohérences.
J’essaie simplement, ici, de présenter ce que j’en ai retenu.

Généralités

Autrefois du temps des carburateurs et des injections de première génération, un moteur était réglé en fonction d’une condition de roulage donnée, ce qui fait que si l’on s’écartait de cette condition (chaleur, froid, altitude, carburant, etc.), le bon fonctionnement du moteur pouvait se dégrader rapidement.
Cet inconvénient disparait presque totalement avec les injections modernes car l’Electronic Control Module (ECM) ajuste en permanence les paramètres nécessaires aux bonnes conditions de roulage, grâce aux différents capteurs qui le renseignent en temps réel sur le fonctionnement du moteur et de la moto.

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